Por Gonzalo Duque-Escobar

Manizales ha estado dedicando estos días, entre el 23 y 31 de octubre, a la ciencia, la tecnología y la innovación, gracias a la iniciativa de las administraciones municipal y departamental, y al apoyo de Infimanizales, Inficaldas, Colciencias, la Fundación Feria Nacional de Ciencia y Tecnología FNCYT, de todas las universidades de Manizales y de varias empresas con presencia y compromiso en la regional.

 

Lo iniciado el  miércoles 22 de octubre en la ciudad “eje del conocimiento” con alumnos y docentes investigadores destacados provenientes de varias instituciones de educación básica de Caldas, continuará en un ambiente de 5 días de puertas abiertas para visitas guiadas ofrecido por las instituciones de la ciudad, nutrido de conferencias científicas y obras de teatro, y concluirá el viernes 31 en el certamen internacional de tres días que es el de más alto nivel académico del año para Manizales, relacionado con  el tema de región y economía del conocimiento. Las múltiples actividades que han congregado a la comunidad académica en torno a la CT&I, han sido: los Conversatorios entre docentes y alumnos del Programa Ondas y Pequeños Científicos de Colciencias provenientes de varios municipios de Caldas, la Celebración de la Primera Feria Municipal de Ciencia y Tecnología de la Secretaría de Educación y de la FNCYT, y el lanzamiento de la Semana Internacional del Conocimiento y la VI Asamblea CISC prevista para finales de mes.

 

Construir una sociedad del conocimiento, exige articular políticas y compromisos de los actores sociales, en programas de largo aliento con soporte económico, en un ambiente cultural propicio que haga viable la apropiación social de la ciencia y la tecnología, mediante la divulgación científica para enriquecer culturalmente a la población y tomar consciencia de los beneficios y riesgos asociados a la tecnología, y para formar investigadores desde la escuela, generación por generación, fortaleciendo los valores ciudadanos y el conocimiento de las problemáticas y potencialidades del entorno.

 

(*) Desde el OAM, Ed. Circular RAC 490

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Mientras el nivel de infraestructura es un buen indicador del desarrollo de la sociedad que habita un territorio, sus carencias se constituyen en restricción para alcanzar el bienestar material de la sociedad. Si bien la infraestructura es una condición necesaria aunque no suficiente para el desarrollo, se han señalado las deficiencias en infraestructura para enfrentar los retos de la apertura haciendo competitivas las ventajas de la posición geoestratégica de Colombia. Todo esto a causa de la falta de visión de los colombianos, quienes además mostramos las carencias de ambición en las obras públicas al argumentar el alto costo del desarrollo de la infraestructura física, sin sospechar siquiera la razón favorable coso/beneficio asociada a su carácter de factor indispensable para atender las necesidades básicas del país.
 
Señala Rudolf Hommes en ¿Es viable un país sin infraestructura?, Portafolio 03/08/2008, que "En lugar de aspirar a grandes obras, que queden bien hechas, hacemos carreteritas, puentecitos y tunelitos, con la excusa de que no tenemos suficientes recursos, y pasamos los siguientes cincuenta o cien años padeciendo las consecuencias de esa mala decisión, asumiendo costos que en valor presente suman varias veces lo que hubieran costado las obras bien hechas".

 

Ahora, en infraestructura básica, a pesar del gran esfuerzo que se hace en Colombia desde el año 2000, aún quedan desafíos importantes en relación con la calidad y el acceso a servicios de agua potable y saneamiento básico y la calidad de estos servicios, e incluso con la cobertura en las zonas rurales. En educación básica, donde los esfuerzos y logros en cobertura han sido significativos, quedan metas por alcanzar y se discute la calidad.
 
Y en infraestructura para el desarrollo de las fuerzas productivas, basta observar, además del rezago portuario para acceder a la Cuenca del Pacífico y del Atlántico al unir los océanos con Urabá y Tribugá, es evidente la carencia de vías terrestres transversales que integren las grandes troncales que transcurren por las cuencas del Cauca y Magdalena entre si, y con los Llanos Orientales en lugares como Yopal y Florencia, y las dos costas en Urabá, Tribugá y Tumaco, para no mencionar otros puntos estratégicos y sistemas troncales vitales que pueden articular mejor con diferentes modos nuestras fronteras con Ecuador, Panamá y Venezuela. Basta decir que la sola conexión férrea de Antioquia y del Eje Cafetero con Urabá para no ir a Cartagena, y la navegación por el río Magdalena para movilizar carga a muchísimo menor costo que en tractomula, son dos proyectos claves y urgentes para la competitividad de la industria nacional, con destino al norte.

 

En ese mismo artículo el exministro Hommes -a quien le escuché decir hace varios años en una magnífica conferencia suya en la Universidad Nacional de Colombia sede Manizales, que “la inversión en infraestructura no es inflacionaria”-, ilustra el caso del Aeropuerto de Rionegro, así:  "En Medellín, resolvieron hace años que el aeropuerto del centro de la ciudad no les servía y que su operación era muy peligrosa. Construyeron un hermoso aeropuerto en Rionegro con plata de la nación, pero lo conectaron con dos carreteritas peligrosísimas. Entonces, revivieron el aeropuerto que no les servía y lo están llenando de vuelos, mientras el aeropuerto internacional de Rionegro languidece en el altiplano, cada vez con menos pasajeros. Esta situación no tiene en cuenta el lucro cesante de la inversión, el riesgo de la proliferación de vuelos en el viejo aeropuerto y el desperdicio de oportunidades para hacer florecer la región de Rionegro o para llevar a cabo un gran desarrollo urbano en la mitad de Medellín".

 

Evidentemente, las grandes obras de infraestructura suelen generar fuertes impactos sociales y ambientales que ponen en riesgo la salud y el bienestar de las comunidades afectadas, además de afectar el paisaje y propiciar otras externalidades relacionadas con la corrupción, la incompetencia o la irresponsabilidad de contratistas privados que roban el erario y funcionarios públicos, quienes no suelen responder por sus decisiones, acciones u omisiones. Esto que puede prevenirse, exige la acción participativa y comprometida de la ciudadanía y de todos los actores sociales.

 

Pero también ocurre que cuando no se ha podido mantener un ritmo de inversión en el sector acorde con las potencialidades de la sociedad y del territorio, la carencia de infraestructura en todos los niveles, se traduce en deficiencias que se expresan en bajo desarrollo económico, social y humano, dado que se limitan el crecimiento económico y las oportunidades de bienestar de la población, con mayor perjuicio para los pobres urbanos y las comunidades rurales, quienes resultan ser los primeros excluidos de servicios educativos de salud, agua potable, transporte alimentos y empleo. Mientras en la ciudad el acceso económico limita las opciones de los más pobres, en las zonas rurales estas se reducen para todos a causa de la mayor carencia de infraestructura para el desarrollo.

 

Apreciados amigos de la astronomía:

 

Se ha lanzado el nuevo mini portátil fabricado en Colombia, concebido con perspectivas ambientales y pensando en el mercado de Latinoamérica, y bautizado con el nombre de “MICompu”, por la certificada y reconocida compañía integradora de productos de tecnología PC Smart, la que surge en 2003 como parte de un holding empresarial.

 

Este nuevo hito de la innovación es hijo de la capacidad creativa de una empresa colombiana que hoy genera unos 400 empleos y debe competir pagando aranceles, contra multinacionales que no lo hacen. El “MICompu” con apariencia de juguete y diseño juvenil, a un costo  de solo $750000 equivalentes a unos U$366, se pondrá al alcance de muchos más compatriotas para resolver sus crecientes necesidades de uso del Internet.

Aún son muchos los colombianos que acceden a la red principalmente desde locales públicos, pero la dramática reducción de costos de los computadores aunque día a día va cerrando el café Internet, al menos en las grandes ciudades, facilita el sorprendente crecimiento del número de personas del país que entra desde su propio hogar a la red, para ir cerrando nuestra brecha digital.

Amerita describir el “MICompu” que cuenta con el nuevo procesador de Intel Atom de bajo consumo energético: está provisto de un disco duro interno de 30 GB, memoria RAM de 512 MB,  pantalla LCD de 8,9 pulgadas, cámara web y micrófono integrados, lector de multitarjeta, conexión inalámbrica WiFi y sistema operativo Windows XP Home. Además, la falta de unidad de CD la resuelve con dos puertos USB, que permiten incorporar otros dispositivos externos.

 

Desde el OAM, Gonzalo Duque-Escobar

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Colombia, encuentra rezagada su infraestructura de transporte para enfrentar la apertura de sus mercados y participar de la globalización: mientras en la dirección norte sur hemos olvidado las mayores ventajas para el transporte de carga que ofrecen los medios ferroviario y fluvial frente al modo carretero, en el sentido transversal falta desarrollar ejes viales de mejores especificaciones para conectar los mayores centros de producción al Pacífico y salvar a más bajo costo las cordilleras. Por carecer de visión mercantil, tampoco hemos transformado en competitivas las ventajas comparativas para el transporte marítimo asociadas a la presencia territorial del país en la cuenca de los dos océanos donde reside la economía planetaria, ni la fortaleza de Colombia dimidiando los rutas aéreas entre Nueva York y Santiago y entre Los Ángeles y Río de Janeiro. Y tras olvidar el impacto de los ferrocarriles cafeteros de la década de 1920 comparable al del Canal de Panamá, después de la “crisis del 29” entramos al medio carretero para que luego de seis décadas apenas hayamos logrado reconocer el dominio sobre la órbita geoestacionaria y los mares, y construir con esfuerzo un medio carretero tan ineficiente que el sector privado debe destinar la mitad de sus costos  logísticos a cubrir costos de transporte.

 

El PIB del transporte a pesos constantes ha oscilado entre el 5 y 6% del total del PIB, para el cual el modo carretero aporta cerca del 75%. Para mejorar la participación en el primero, debe reducirse sustancialmente el aporte del segundo e incrementar la participación al PIB de otros modos: se requieren unos U$ 10 mil millones para  inversiones de infraestructura, entre otras cosas, para  un sistema de transporte troncalizado que articule mediante puertos secos varios modos de transporte, definiendo ejes para conectar mejor los escenarios industriales del país mediterráneo, mediante el sistema ferroviario y fluvial, útil para movilizar la carga desde y hacia puertos profundos que articulen ambos océanos y que hagan parte de las rutas económicamente más competitivas. Esto debe acompañarse de una política agresiva de zonas industriales diferenciadas y estratégicas, en los centros de producción nacional, según se trate de productos para el consumo interno o para la exportación por mares o por el medio aéreo, buscando los grandes mercados de las cuencas de nuestros dos océanos.

 

En Colombia la sumatoria de las troncales y transversales llega a 12.293 km, para un 74% del total de la red nacional. Mientras al 2005 las troncales sumaban 6.076 km y las transversales apenas 6.217 km, algunos escenarios urbanos no han logrado conurbarse. Además de la anterior infraestructura asimétricamente ruinosa y mal distribuida, nuestro parque automotor envejecido para el medio carretero, excedentario en oferta e informal en gran parte de su organización, moviliza más de 100 millones de toneladas al año, de las cuales cerca del 59% son productos del sector manufacturero, el 22% del agrícola y el resto, por partes iguales, del minero y pecuario. Las regiones que más reciben carga se relacionan con los principales centros urbanos: Bogotá, Cali y Medellín; continúan las que están entorno a Barranquilla, Cartagena y Bucaramanga, pero todas desconectadas de las rutas interoceánicas, dado que nuestros puertos apenas sirven para naves del tipo pánamax. Por agrupación de productos, de diez toneladas unas seis corresponden al sector manufacturero, dos al sector agrícola y el resto al minero y pecuario, y la proporción de los productos terminados que sale, al ser favorable a la cuenca del Atlántico, dice que no hemos entrado con valor agregado a los mercados del Pacífico, el mayor escenario de la economía mundial.

 

Dos variantes de salida

Para el transporte troncalizado de carga, el Ferrocarril de Occidente debería llegar a Urabá antes que remontar la cordillera por Medellín para buscar al otro lado la competencia fluvial del Magdalena, y recorrer una ruta mucho más larga. El Ferrocarril Bolombolo–Urabá es hoy una prioridad que puede complementarse conectando la Autopista del Café a la Troncal del Caribe, con una doble calzada entre Medellín y Urabá: un puerto profundo en  Urabá reduce las distancias Medellín-Cartagena en un 40%, Manizales-Cartagena en un 30% y Cali-Cartagena en un 20%. Para ver la condición mediterránea de Colombia, veamos la producción nacional por generación de carga: el occidente colombiano con el Valle al frente genera el 31%, y el eje Santander-Cundinamarca-Tolima el 30% con Bogotá a la cabeza. La región de Urabá debe ser el puente para Las Américas y el destino óptimo de la carga del occidente colombiano.

 

Entre tanto, a lo largo del Magdalena, por lo menos a partir de Honda, el Ferrocarril del Atlántico a ese lado tampoco debe competir con el río. Urge el desarrollo de los proyectos Yuma, para la navegación del río Magdalena, entre La Dorada y el Caribe, sin que tengan que competir río, carretera y ferrocarril. Los fletes por el río resultarían 6 veces más económicos que los carreteros y dos veces más que los ferroviarios, dado que la tonelada por km a lo largo del río Magdalena entre Honda y Barranquilla, dos lugares separados unos 900 km, cuesta en tractomula 12 centavos de dólar, mientras por ferrocarril entre 3 y 4, y por agua menos de 2 utilizando botes de bajo calado y gran capacidad, autopropulsados o remolcados. Al sur de Honda y La Dorada, el ferrocarril puede complementar el sistema de carga, sin competir con la carretera.

 

De los mares a los océanos

De otro lado, dado que el 90% de las mercancías del planeta se desplazan por agua, Colombia debe resolver su condición de "anemia económica” con puertos profundos y articulados: sin puertos competentes, el transporte marítimo del país viene aportando cerca del 96% de la carga del comercio exterior colombiano, expresado en toneladas. La opción es hacer de nuestra posición geoestratégica una ventaja comparativa estableciendo una ruta corta y adecuada construyendo por Colombia el trayecto que le compita al puente seco de los ferrocarriles de Norteamérica para salvar el paso de las mercancías, mediante un par de puertos profundos en Tribugá y Urabá. Tribugá es la fórmula para acceder a la cuenca del Pacífico en el Siglo XXI y Urabá su complemento para hacer lo propio en el Atlántico. No existe en Colombia otro par de puertos que le permita al país entrar a las rutas interoceánicas Asia/Europa para ligarse a los mayores escenarios de la economía global.

 

Finalmente, si bien el transporte aéreo de carga internacional de Colombia, que supera el medio millón de toneladas anuales, casi cuadruplica la carga nacional; y si el de pasajeros internacionales con cerca de 4 millones por año, llega casi a la mitad de los nacionales, para el escenario exterior solamente disponemos de dos aeropuertos competitivos: los de Barranquilla y Cali. Los aeropuertos internacionalmente competitivos que son los que pueden operar por sus dos cabeceras, poseen longitud y altitud adecuadas para ofrecer vuelos de ida y vuelta a Europa y a mercados ubicados a 5000 millas náuticas. El Dorado presenta limitaciones para la salida de un avión tipo Jumbo, full en carga, pasajeros y combustible, lo que explica las escalas para combustible en Guayaquil o  Caracas. También la mayoría de aeropuertos de nuestras ciudades deben operar por una misma cabecera, lo que anuncia el riesgo en caso de una emergencia. Entonces, resultando deficitario el sur de Colombia donde sobresale la productiva región de Túquerres e Ipiales, llama la atención la excepcional oportunidad que se presenta para el Aeropuerto del Café en el Eje Cafetero, dada su posición geográfica de privilegio que le permite sacar ventajas para un aeropuerto internacional con pista de 3.600 m útil para operar aviones de gran tamaño y gran alcance: esto y en su orden, para obtener mayores economías en fletes, y para llegar a los mercados de la Unión Europea y afianzar la ruta que conecta a Río de Janeiro, Buenos Aires y Santiago, con Norte América. 

 

Fuentes:

http://www.geocities.com/economiaytransportes/

http://www.godues.blogspot.com/2008/09/problemtica-y-posibilidades-del-sistema.html

 

* Gonzalo Duque-Escobar: Profesor Universidad Nacional de Colombia, sede Manizales

 

Manizales, 22 de Septiembre de 2008

 

Apreciados amigos de la astronomía:

 

Hemos sido testigos del invaluable esfuerzo de docentes de educación básica que sistemáticamente y por años, programan con sus alumnos sus jornadas de ciencia o semanas científicas, cultivando el conocimiento, fomentando la creatividad y formando para la tecnología en su propia aula, y en ocasiones con el tímido apoyo de sus instituciones educativas. Pero creemos que estos eventos pueden y deben servir para acercar la ciencia a los ciudadanos, lo que supone escalarlos hacia arriba hasta consolidar Ferias de Ciencia, como eventos abiertos para la comunidad que inviten a varias actividades de socialización de estas experiencias, ofreciendo además de exposiciones, experimentos y demostraciones científicas, talleres, juegos, charlas y debates...

 

Con las Ferias de Ciencia, al salir aquellas actividades del anonimato del aula y dejar de ser una experiencia casi personal del docente, para establecerse un sistema que las reconozca y las articule al proyecto curricular de cada institución, podrá trascenderse al propiciar un ambiente cultural científico en el que se formen investigadores críticos y capaces de transformar su realidad. Para endogenizar la ciencia en el contexto natural y cultural de nuestra nación y de Colombia, se requiere aprender a observar, reflexionar y experimentar sobre las problemáticas y potencialidades del propio entorno espacial y temporal, comprendiendo las múltiples opciones de la vida moderna y sus propios desafíos.

 

La institucionalización de las Ferias de Ciencia supone acompañar este esfuerzo para la apropiación social de la C&T desde el sector público y privado, y desde todas las esferas de la educación, lo que invita a las universidades y centros de investigación a aproximarse a los actores de la educación básica para profesionalizar el proceso formativo desde la escuela hasta dichos escenarios del saber.

 

Desde el OAM, Gonzalo Duque-Escobar

 

El Museo Interactivo de la Ciencia y el Juego Samoga, es una dependencia de la Universidad Nacional de Colombia sede Manizales, concebida desde sus orígenes como un proyecto de ciudad mediante el cual la Universidad ofrece un espacio cultural, educativo y recreativo para contribuir al desarrollo ciudadano y a la competitividad urbana. Se trata de un museo de segunda generación basado en el tema de la ciencia. cuya rentabilidad, debe medirse por el impacto del arte, la ciencia y la educaciónal, expresado en beneficios sociales.

 

El nombre Samoga se asigna al Museo Interactivo de la Universidad Nacional de Colombia sede Manizales, por encontrar en éste un término de la cultura vernácula Umbra, cuyas raíces y significados “Ga” Lugar y “Samo” Asombro, permiten interpretarlo como “Lugar de Asombro”. En su oferta, además de la Sala de Módulos, está el Observatorio Astronómico de Manizales OAM inaugurado en 1992 y su Planetario Móvil, el Modelo Hidráulico para El Control de la Erosión, la Rampa de Exposiciones, y la Sala Samoga y Samoga Virtual, dos espacios para el soporte de varias actividades académicas como la Conferencia Científica y el Multitaller, de Samoga. Entre los programas que ofrece el Museo Interactivo Samoga, están el Multitaller de Ciencia y Tecnología, para el cual se han desarrollado los Talleres Formales, y los Talleres Populares para los medios Rurales y Urbanos cuyo propósito ha sido llevar la ciencia a algunos escenarios como apoyo para actividades en beneficio de comunidades de pocos recursos. En los ocho años precedentes se han contabilizado 130,388 usuarios y la meta a diciembre de 2008, es superar los 150.000. Más del 92%, de los servicios y programas de Samoga y el OAM se destinan a personas de la población de estratos populares, y entre aquellos, más del 70% de los servicios de la Sala de Módulos se destinan a las instituciones de carácter público.

 

Para afianzar el futuro del Museo, para lograr su articulación efectiva con el sistema nacional de ciencia y tecnología, para impactar el sector educativo de Manizales y para contribuir a la competitividad urbana en un escenario de ciudad intermedia, Samoga ha tenido una componente de investigación mediante la cual ha desarrollado el Proyecto de los Siete Mundos; con éste se busca la innovación del guión museístico y se propone cualificarlo para transformarlo en un instrumento necesario para el sector educativo, al ubicar su oferta temática estratégicamente orientada a sus necesidades.

Apreciados amigos de la astronomía:

 

La noticia de la semana ha sido la caminata espacial del pasado sábado 27 de septiembre, en la que China logra convertirse en el tercer país del mundo que realiza dicha hazaña vistiendo un traje desarrollado por ellos mismos. Luego de que la cápsula de Shenzhou VII (Nave divina) aterrizara en la región china de Mongolia, los tres taikonautas fueron recibidos a su regreso como héroes nacionales tras la exitosa misión de cerca de tres días.

 

Un astronauta es una persona que tripula una astronave; si a los astronautas soviéticos se les ha denominado cosmonautas, a los chinos se les califica con el neologismo de taikonautas propuesto por Internet en 1998 y rápidamente aceptado en el mundo anglosajón, formado a partir del término chino tàikōng, espacio y del griego nautes, navegante.

 

El Taiokonauta Zhai Zhigang logró salir al espacio y regresar a salvo, 43 años después de la primera caminata espacial hecha por el soviético Alexéi Leonov, en 1965. La actividad extravehicular de Zhai tiene lugar cinco años después de que China, tras Rusia y Estados Unidos, también se convirtiera en el tercer país que logra realizar un vuelo espacial tripulado con el taikonauta Yang Liwei en la nave Shenzou V, en octubre 2003. Con el ambicioso programa que desarrolla el país asiático en la provincia de Gansu desde el Centro de Lanzamiento de  Satélites de Jiuquan, China podría enviar los primeros takonautas a seguir el camino trazado por Neil Armstrong hace más de 30 años.

 

Además de la adaptación de la nave, el traje de 120 kg y 10 capas, confeccionado a un costo de U$ 4,4 millones y de fabricación china, provisto para que el taikonauta "flotara" por fuera del módulo durante quince minutos, es parte de los logros fundamentales en este paso necesario para que la emergente potencia del mundo actual logre la consolidación de una estación espacial permanente propia. China produce casi el 6% del PBI mundial, frente al 30,3% de Estados Unidos.

 Desde el OAM, Gonzalo Duque-Escobar