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2月26日 EL DESASTRE EN EL RÍO MIRA Por Gonzalo Duque Escobar Existiendo daños severos en Barbacoas y Telembí, habiendo quedado devastados los caseríos ribereños y desaparecido unos 26 moradores, además de anegadas unas 20 mil hectáreas de cultivo y destruidos caminos, acueductos y redes eléctricas, por el desbordamiento del cauce del río Mira, Tumaco en Nariño es la zona más afectada con el fatídico evento del 16 de febrero de 2009 en la costa pacífica del sur de Colombia: tras borrar veredas, aguas abajo el río desbordado por la crecida corriente, inunda la población y sus veredas para obligar la salida de 11 mil habitantes de este municipio, quienes deben buscar albergue en los centros educativos de la localidad y de paso afectar sus actividades académicas regulares. En Tumaco, se ha suspendido el fluido eléctrico en al menos veinte veredas, destruido más de medio millar de viviendas, por lo que el número de familias damnificadas supera las 6000 (Portafolio 26-02-2009). Aún más: el columnista Jaime Arocha de El Espectador en su artículo titulado "El del río Mira, ¿desastre natural?" (26-02-2009) cita una fuente que señala "las veredas que visitamos ya no existen; algunas de las personas que usted conoció murieron y otras se encuentran seriamente heridas.", y advierte sobre las severas acciones antrópicas que han venido transformando la cuenca, relacionadas con minería para la extracción de agregados de construcción y en especial con selva destruida para cultivos limpios destinados a palma de aceite, una nueva actividad productiva que acertadamente asocia el columnista al sistema económico causante de la hecatombe. Ahora: si bien la recuperación de la costa de Nariño afectada por este desbordamiento podría tardarse un par de años gracias a la declaratoria de Tumaco como zona de desastre, efectuada el 24 de febrero por el Gobierno Nacional, y si además pasada la fase de emergencia inmediata se podrá dar oportunamente con ella inicio a la acción humanitaria en beneficio de la población damnificada ávida de servicios públicos esenciales, y luego proceder con la remoción de escombros y recuperación de la infraestructura educativa, de salud y vial, queda pendiente otro asunto de naturaleza estructural y por lo tanto de largo plazo pero extremada urgencia: la recuperación de la cuenca del río Mira en términos sostenibles. Esperamos que la comunidad nariñense, con la decisión de todo el país priorice este proyecto y aborde de inmediato un plan de intervención en la cuenca del río Mira con las acciones prioritarias ambientales y socioeconómicas, enfocado a resolver la problemática estructural de este casi olvidado territorio de la patria. Aún más: que este plan se extienda gradualmente a los escenarios de los ríos Telembí, Nulpe y Mataje, incluyendo para ellos los Planes de Ordenamiento Ambiental. Y para hacerlo, una opción de acompañamiento puede surgir desde la Universidad Nacional de Colombia, institución que tras señalar a Tumaco como una zona estratégica del Pacífico colombiano, tiene previsto hacer presencia mediante una sede con la cual contribuirá en formación académica, procesos de investigación y actividades de extensión. Imágen: http://www.diariodelsur.com.co/febrero/19/ 2月20日 LA ASTRONOMÍA EN LA APUESTA DE MEDELLIN POR LA CIENCIA. Ed RAC 504 Apreciados amigos de la astronomía:
Medellín abre hoy viernes el Año Internacional de la Astronomía 2009, con el convencimiento de que puede convertirse en una ciudad de cielos abiertos para la ciencia: y es que ésta no le ha sido ajena a los antioqueños, primero por la profunda labor en su Planetario Jesús Emilio Ramírez desplegada durante 25 años y luego por haber logrado el fabuloso Parque Explora exitosamente concebido para la apropiación y divulgación de la ciencia y la tecnología. E igualmente, el hoy de la ciencia en Medellín bien lo refleja el recién creado Pregrado en Astronomía de la Universidad de Antioquia, el primero de su género en Colombia. Y en la apertura, con una conferencia del Profesor y Astrofísico Jorge Zuluaga, estarán celebrando el inicio del IYA2009 un grupo de instituciones del sector público y privado unidas a grupos académicos y personas interesadas en la Astronomía de la capital de la montaña, quienes presentarán una agenda con las actividades astronómicas previstas para todo el año como oferta para propios y extraños, previstas en distintos escenarios del Valle de Aburrá. Además hoy y mañana habrá jornadas de observación astronómica. A mediados del mes de Enero con la participación de varios centenares de personas se había hecho el prelanzamiento del IYA2009 en el Parque Explora, lo que incluyó una presentación a través del programa UNIVIEW desde el Hayden Planetarium -filial del American Museum of Natural History de Nueva York- compartida con el Minnesota Planetarium, otro centro articulado al Space Discovery Center que lleva el nombre de un estado de la región del medio oeste norteamericano. Esperamos que los antioqueños avancen integrando el Planetario de Medellín a la oferta del Parque Explora para potenciar su impacto, y sobre todo modernizando sus equipos ya obsoletos tal cual lo ha hecho en la actual administración de Bogotá el Instituto Distrital de Cultura y Turismo capitalino con su Planetario. De hacerlo, por la programación y por el los recursos instrumentales, el complejo científico de Medellín cumpliría como un escenario sin par para la recreación científica y el fomento de las ciencias físicas y naturales en Colombia, haciendo eco del encomiable esfuerzo de los "paisas" que trabajan por la competitividad de su ciudad. Desde el OAM, Gonzalo Duque-Escobar http://www.manizales.unal.edu.co/oam_manizales/ Imágen de la Web oficial del PE 2月18日 ‘Frenado’ el transporte en Colombia.Movilidad en UNperiodico
 Por Gonzalo Duque-Escobar*
La infraestructura de transporte en Colombia se encuentra rezagada para enfrentar la apertura de sus mercados y participar de la globalización. Mientras en la dirección norte sur hemos olvidado las mayores ventajas para el transporte de carga que ofrecen los medios ferroviario y fluvial frente al modo carretero, en el sentido transversal falta desarrollar ejes viales de mejores especificaciones para conectar los mayores centros de producción al Pacífico y salvar a más bajo costo las cordilleras.
Por carecer de visión mercantil, tampoco hemos transformado en competitivas las ventajas comparativas para el transporte marítimo asociadas a la presencia territorial del país en la cuenca de los dos océanos donde reside la economía planetaria, ni la fortaleza de Colombia dimidiando las rutas aéreas entre Nueva York y Santiago y entre Los Ángeles y Río de Janeiro.
Tras olvidar el impacto de los ferrocarriles cafeteros de la década de 1920, comparable al del Canal de Panamá, después de la “Crisis del 29” entramos al medio carretero para que luego de seis décadas apenas hayamos logrado reconocer el dominio sobre la órbita geoestacionaria y los mares, y construir con esfuerzo un medio carretero tan ineficiente que el sector privado debe destinar la mitad de sus costos logísticos a cubrir costos de transporte.
El PIB del transporte a pesos constantes ha oscilado entre el 5 y 6 por ciento del total del PIB, para el cual el modo carretero aporta cerca del 75%. Para mejorar la participación en el primero, debe reducirse sustancialmente el aporte del segundo e incrementar la participación al PIB de otros modos: se requieren unos U$10 mil millones para inversiones de infraestructura, entre otras cosas, para un sistema de transporte troncalizado que articule mediante puertos secos varios modos de transporte, definiendo ejes para conectar mejor los escenarios industriales del país mediterráneo, mediante el sistema ferroviario y fluvial, útil para movilizar la carga desde y hacia puertos profundos que articulen ambos océanos y que hagan parte de las rutas económicamente más competitivas.
Esto debe acompañarse de una política agresiva de zonas industriales diferenciadas y estratégicas, en los centros de producción nacional, según se trate de productos para el consumo interno o para la exportación por mares o por el medio aéreo, buscando los grandes mercados de las cuencas de nuestros dos océanos.
Nuestras carreteras
En Colombia, la sumatoria de las troncales y transversales llega a 12.293 km, para un 74% del total de la red nacional. Mientras al 2005 las troncales sumaban 6.076 km y las transversales apenas 6.217 km, algunos escenarios urbanos no han logrado conurbarse.
Además de la anterior infraestructura asimétricamente ruinosa y mal distribuida, nuestro parque automotor envejecido para el medio carretero, excedentario en oferta e informal en gran parte de su organización, moviliza más de 100 millones de toneladas al año, de las cuales cerca del 59% son productos del sector manufacturero, el 22% del agrícola y el resto, por partes iguales, del minero y pecuario.
Las regiones que más reciben carga se relacionan con los principales centros urbanos: Bogotá, Cali y Medellín; continúan las que están en torno a Barranquilla, Cartagena y Bucaramanga, pero todas desconectadas de las rutas interoceánicas, dado que nuestros puertos apenas sirven para naves del tipo pánamax. Por agrupación de productos, de diez toneladas, unas seis corresponden al sector manufacturero, dos al sector agrícola y el resto al minero y pecuario, y la proporción de los productos terminados que sale, al ser favorable a la cuenca del Atlántico, dice que no hemos entrado con valor agregado a los mercados del Pacífico, el mayor escenario de la economía mundial.
Dos variantes de salida
Para el transporte troncalizado de carga, el Ferrocarril de Occidente debería llegar a Urabá antes que remontar la cordillera por Medellín para buscar al otro lado la competencia fluvial del Magdalena, y recorrer una ruta mucho más larga.
El Ferrocarril Bolombolo–Urabá es hoy una prioridad que puede complementarse conectando la Autopista del Café a la Troncal del Caribe, con una doble calzada entre Medellín y Urabá. Un puerto profundo en Urabá reduce las distancias Medellín–Cartagena en un 40%, Manizales–Cartagena en un 30% y Cali–Cartagena en un 20%.
Para ver la condición mediterránea de Colombia, veamos la producción nacional por generación de carga: el occidente colombiano con el Valle al frente genera el 31%, y el eje Santander–Cundinamarca–Tolima el 30% con Bogotá a la cabeza. La región de Urabá debe ser el puente para Las Américas y el destino óptimo de la carga del occidente colombiano.
Entre tanto, a lo largo del Magdalena, por lo menos a partir de Honda, el Ferrocarril del Atlántico a ese lado tampoco debe competir con el río. Urge el desarrollo de los proyectos Yuma, para la navegación del río Magdalena, entre La Dorada y el Caribe, sin que tengan que competir río, carretera y ferrocarril. Los fletes por el río resultarían 6 veces más económicos que los carreteros y dos veces más que los ferroviarios, dado que la tonelada por km a lo largo del río Magdalena entre Honda y Barranquilla, dos lugares separados unos 900 km, cuesta en tractomula 12 centavos de dólar, mientras que por ferrocarril entre 3 y 4, y por agua menos de 2, utilizando botes de bajo calado y gran capacidad, autopropulsados o remolcados. Al sur de Honda y La Dorada, el ferrocarril puede complementar el sistema de carga, sin competir con la carretera.
De los mares a los océanos
De otro lado, dado que el 90% de las mercancías del planeta se desplazan por agua, Colombia debe resolver su condición de “anemia económica” con puertos profundos y articulados: sin puertos competentes, el transporte marítimo del país viene aportando cerca del 96% de la carga del comercio exterior colombiano, expresado en toneladas. La opción es hacer de nuestra posición geoestratégica una ventaja comparativa, estableciendo una ruta corta y adecuada que le compita al puente seco de los ferrocarriles de Norteamérica para salvar el paso de las mercancías, mediante un par de puertos profundos en Tribugá y Urabá. Tribugá es la fórmula para acceder a la cuenca del Pacífico en el siglo XXI, y Urabá su complemento para hacer lo propio en el Atlántico. No existe en Colombia otro par de puertos que le permita al país entrar a las rutas interoceánicas Asia/Europa para ligarse a los mayores escenarios de la economía global.
Finalmente, si bien el transporte aéreo de carga internacional de Colombia –que supera el medio millón de toneladas anuales– casi cuadruplica la carga nacional, y si el de pasajeros internacionales –con cerca de 4 millones por año– llega casi a la mitad de los nacionales, para el escenario exterior solamente disponemos de dos aeropuertos competitivos: los de Barranquilla y Cali.
Estos aeropuertos internacionalmente competitivos, que son los que pueden operar por sus dos cabeceras, poseen longitud y altitud adecuadas para ofrecer vuelos de ida y vuelta a Europa y a mercados ubicados a 5.000 millas náuticas. El Dorado en Bogotá presenta limitaciones para la salida de un avión tipo Jumbo, full en carga, pasajeros y combustible, lo que explica las escalas para combustible en Guayaquil o Caracas. También la mayoría de aeropuertos de nuestras ciudades deben operar por una misma cabecera, lo que anuncia el riesgo en caso de una emergencia.
Entonces, resultando deficitario el sur de Colombia, donde sobresale la productiva región de Túquerres e Ipiales, llama la atención la excepcional oportunidad que se presenta para el Aeropuerto del Café en el Eje Cafetero, dada su posición geográfica de privilegio que le permite sacar ventajas para un aeropuerto internacional con pista de 3.600 m, útil para operar aviones de gran tamaño y gran alcance: esto, y en su orden, para obtener mayores economías en fletes, y para llegar a los mercados de la Unión Europea y afianzar la ruta que conecta a Río de Janeiro, Buenos Aires y Santiago con Norte América.
*Gonzalo Duque-Escobar: Profesor Universidad Nacional de Colombia Sede Manizales. Fuente UN Periódico 13-feb-2009. www.galeon.com/gonzaloduquee-00/
Original: EL TRANSPORTE DE COLOMBIA EN BLANCO Y NEGRO, Por Gonzalo Duque-Escobar। UN। Manizales, 2008-10. http://www.geocities.com/economiaytransportes/libertad-trans.htm
Publicado en: www.digital.unal.edu.co/dspace/handle/10245/540 Imágen: Rutas marítimas, obtenida de la Web. Fuentes principales en: www.mintransporte.gov.co/Servicios/Biblioteca/documentos/PDF/Caracterizacion_Transporte_Colombia.pdf Economía y transportes, en: www.geocities.com/economiaytransportes 2月16日 EL EJE URABÁ-TRIBUGÁ: LA SALIDA A LOS OCÉANOS EN COLOMBIA
Por: Gonzalo Duque Escobar
Las muy eficientes naves de más de 150 mil toneladas y capacidad superior a 12 mil contenedores de 20 pies (TEU) no pueden transitar por Panamá, dado que en los dos extremos del canal de 80 km de longitud no existen puertos apropiados para el arribo de estos súper-pospánamax de 16 metros de calado. Para el tránsito de buques, Suez ofrece hoy una profundidad de 15 m, mientras Panamá solamente 12,5 m. El Canal de Panamá ampliado con el tercer juego de exclusas, podrá ofrecer 15,2 m (50’) de calado y alcanzar un tránsito de hasta 14.000 buques.
Al observar las dimensiones crecientes de los buques de contenedores, generación por generación, se pone en evidencia cómo en el año 2000 se supera la capacidad de un barco tipo Pánamax y el Canal de Panamá entra en obsolescencia como alternativa para las rutas interoceánicas. Esto explica la entrega del Canal.
Es que el costo del transporte interoceánico con los enormes barcos de última generación, se ha reducido hasta cinco veces, pasando el flete de 10 a 2 centavos de dólar contenedor milla en relación con los costos que ofrecen los barcos que pasan por Panamá o de los que llegan a Cartagena y a Buenaventura que se está dragando, quedando la duda sobre si los puertos colombianos supuestamente modernos, lo son en virtud de las limitaciones de profundidad que son apenas compatibles con barcos de 5 mil contenedores y que por lo tanto no ofrecen las economías de escala que demanda el extenso océano en el que solamente resultan competitivas las embarcaciones de gran calado, con esloras cercanas a 400 m. 
El futuro del comercio mundial está en la cuenca del Pacifico donde se generan 2/3 del PIB total y habita más de la mitad de la población del planeta. En el transporte global de mercancías del cual participan 1 millón de buques, un l0% del tráfico se mueve por Gibraltar. En un comercio global que evidentemente disminuirá este año, el sector transporte moviliza 440 millones de TEUs. En el índice que califica los países mejor conectados por los servicios marítimos que ofrecen, China, Hong Kong y Singapur encabezan el listado, y a nivel de Latinoamérica, aparecen encabezando México, Brasil y Panamá. Si en 2008 Shangai superó los 28 millones de TEUs, en los puertos y el terminal de Panamá se movilizaron más de 4,5 millones de TEUs.
El ferrocarril a Urabá se justifica porque los fletes del sistema ferroviario son la cuarta parte del carretero, y porque la distancia de Medellín al Atlántico pasa de 700 km por la ruta de Cartagena a 370 km yendo a Urabá, lo que podría incrementar las exportaciones del país en por lo menos esa misma proporción, de conformidad con las consideraciones presentadas en la investigación “Destrabando las arterias” del Banco Interamericano de Desarrollo BID, al evaluar el impacto de los costos de transporte en el comercio de América Latina y el Caribe.
Adicionalmente, para la salida desde Urabá al Asia por el Pacífico, y desde Tribugá a Europa por el Atlántico, se podrá transitar en embarcaciones de cabotaje por el Canal de Panamá, y luego hacer un trasbordo en Tribugá o en Urabá según el caso. No obstante, habrá que tener en cuenta que la ampliación del Canal de Panamá y la de su competencia el canal de Suez, incrementará el costo de cada Tránsito por sendos lugares, lo que hará más viable la construcción de un ferrocarril entre Urabá y Tribugá, como fórmula para el nuevo corredor interoceánico entre Europa y Asia, capaz de competirle en costos a la ruta interoceánica que después de la entrega del Canal de Panamá, cruza por Estados Unidos utilizando el eje ferroviario costa a costa entre los puertos profundos de San Francisco y Nueva York. Los socios serían China, Estados Unidos, Japón y Chile como principales usuarios del Canal de Panamá, además de México, Brasil Venezuela y Argentina.
Manizales, Febrero de 2008 Fuentes en: www.geocities.com/economiaytransportes Imágenes: Polución y transporte en los océanos (arriba), y portacontenedor Super-pospánamax (abajo). Tomadas de la Web. 2月13日 RÉQUIEM POR LA METEOROLOGÍA EN COLOMBIA. Ed RAC 503
Apreciados amigos de la astronomía:
Preocupa sobre manera la información suministrada por el meteorólogo Max Henríquez, relacionada con el visto bueno a un proyecto del gobierno con la acreditada entidad científica National Oceanic and Atmospheric Administration NOAA de los Estados Unidos, el que contempla montar por fuera del Estado un nuevo servicio meteorológico en Colombia para que haga lo que le corresponde hoy al IDEAM en esa materia. De prosperar este fatídico intento, advierte el prestigioso geofísico colombiano, el país va a tener que sufrir las graves repercusiones en el futuro, justo cuando el clima va a ser otro a causa del calentamiento global.
Desde el OAM, Gonzalo Duque-Escobar http://www.manizales.unal.edu.co/oam_manizales/ __________________________________________________________ 2月7日 PREOCUPA RELACIÓN ENTRE PRESA Y TERREMOTO DE CHINA
Por Gonzalo Duque Escobar
El balance de 80.000 muertos del sismo ocurrido en la provincia de Sichuan el 12 de mayo de 2008 en el suroeste China, confronta ahora el costo de haber asumido el riesgo sísmico asociado a la Presa Zipingpu para aprovechar los beneficios del Río Minjiang. Justo el 6 de Febrero de 2009, el New York Times publica un artículo titulado “Possible Link Between Dam and China Quake” en el que señala la preocupación del gobierno por las consecuencias políticas del desastre en la provincia de Sichuan. La Presa Zipingpu en el Río Minjiang es uno de los proyectos de regulación de las aguas más grandes de China, y las preguntas sobre las causas del desastre son ahora cruciales porque este país construye varios proyectos hidroeléctricas importantes al sudoeste, sobre una región propensa a terremotos y que tiene abundantes recursos de agua.
En el caso del terremoto de Sichuan del 12 de mayo de 2008, es sorprendente que se haya alcanzado a detonar un sismo de una magnitud de 7.9, muy alta y superior al sismo de magnitud 6.5 de 1967 ocurrido en la provincia Koyna Dam de la India, pues lo que generalmente se admite es que estas represas no se construyan sobre fallas activas que puedan alcanzar a generar sismos superiores a magnitudes de 5,5 salvo cuando la presa pueda soportarlos, lo que si se cumplió en este caso, y que no se tenga población en alto riesgo como lamentablemente si la había.
La sismología señala que la magnitud probable de una falla, depende entre otros factores como el régimen de esfuerzos, de su longitud. En un mismo ambiente sismotectónico de fallas activas, las fallas cortas no son tan peligrosas como las de gran extensión. En el caso de la falla generadora del sismo, una de las evidenciad que se señalan es la ocurrencia 730 sismos premonitores de magnitud igual o inferior a 3, ocurridos en un año tras el llenado de la presa a finales de 2004.
Una lección para los planificadores: dado que los políticos no pueden decir la verdad o simplemente pueden alegar que la desconocen, los académicos deben anticiparse a los hechos señalando adecuadamente las características, potencialidades y limitaciones del territorio para que la sociedad no tenga que sufrir las consecuencias de la improvisación.
Mas información en: www.nytimes.com/2009/02/06/world/asia/06quake.html?partner=rss&emc=rss -
Manizales, 7 de febrero de 2009 2月6日 SHAKIRA POR LOS NIÑOS Y LAS NIÑAS VULNERABLES. Ed RAC 502
Apreciados amigos de la astronomía:
La cantante Shakira inauguró el colegio y centro comunitario "Institución Educativa Distrital Fundación Pies Descalzos", un lugar donde más de cuatro mil niños y niñas de Barranquilla reciben además nutrición y apoyo psicológico.
Es sin duda una loable y emblemática labor de alto contenido social, de la mundialmente exitosa cantante, compositora y productora colombiana, en la que se lee la importancia de incorporar la educación para los niños más vulnerables, haciéndolo en condiciones ambientales y sociales más propicias, como una política fundamental de cara al propósito de abatir en Colombia la desigualdad social y la brecha en la distribución del ingreso.
Es evidente el esfuerzo fiscal que ha hecho el gobierno de Colombia: mientras en la década de los noventas el gasto social promedio en educación fue del el 3,7% % del PIB, entre el 2000 y el 2006 la misma partida alcanzó el 4,1%; además la inversión en ciencia y tecnología está llegando al 0,8% del PIB, con lo cual se sobrepasa la meta del 0,6% que es también el promedio latinoamericano donde el nivel y la estructura del gasto público social sigue mostrando deficiencias para atender las necesidades de la población vulnerable, según la CEPAL (2007).
Pero también, perturbaciones como la corrupción de la clase política colombiana que socava el erario público y la indiferencia social frente a la precaria condición de trabajo del maestro de escuela, invitan a participar más activamente como sociedad civil para crear un ambiente cultural más favorable a la noble causa de la atención integral de los niños y las niñas, quienes al fin de cuentas son el futuro de nuestra Patria.
Desde el OAM, Gonzalo Duque-Escobar http://www.manizales.unal.edu.co/oam_manizales/ Imagen: www.sortmusic.com |
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